Warning: Use of undefined constant php - assumed 'php' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /var/www/mig/data/www/truck-service.info/wp-content/themes/gridbox/template-parts/content-single.php on line 18

RuNCAP – пока в теории. Но платить за него автопроизводители могут начать на практике

14 Ноя 2018

RuNCAP – пока в теории. Но платить за него автопроизводители могут начать на практике

Автор:
Сергей Арбузов

В прошедшую пятницу на полигоне НАМИ в Дмитрове был заявлен «запуск национального авторейтинга RuNCAP». На месте выяснилось, что кроме благих намерений презентовать пока по сути нечего: нет ни методики, ни ясной программы по финансированию и созданию новых испытательных мощностей, нет даже юридического лица. Более того, первые тесты и вовсе должны состояться только через два года, однако, производителям рекомендуется напрячься уже сегодня!

Все мы в той или иной степени наслышаны о Euro NCAP, Latin NCAP, China NCAP – эти организации применяют похожую систему начисления баллов при определении уровня пассивной безопасности. За океаном этим занимаются Институт страхования дорожной безопасности (IIHS) и Национальный департамент по безопасности дорожного движения на магистралях (NHTSA ). Особую известность в нашей стране обрёл рейтинг Euro NCAP, видимо, в силу географической близости.

В Европе результаты краш-тестов Euro NCAP не обязательны для прохождения сертификации автомобиля: все страны Женевского соглашения (в том числе и Россия) используют для этого соответствующие правила ООН (раньше – ЕЭК ООН). Время от времени они обновляются, однако высокий авторитет рейтинга Euro NCAP объясняется тем, что испытания там куда жёстче. По этой причине в какой-то момент этот звёздный рейтинг стал до некоторой степени влиять на продажи автомобилей в Европе, а некоммерческий статус Euro NCAP стал гарантией неподкупности.

 RuNCAP – пока в теории. Но платить за него автопроизводители могут начать на практике

Подпись. В своё время краш-тесты Euro NCAP вызвали широкий резонанс в среде автолюбителей Европы. На фото — результаты испытаний BMW 3-й серии, которые были проведены в 1997 году

Единственная российская инициатива подобного рода произошла от прессы: почти два десятка лет назад владелец и главный редактор газеты «Авторевю» Михаил Подорожанский основал свой рейтинг ARNCAP. Совершенно логично, что рано или поздно должна были возникнуть идея создания национального рейтинга RuNCAP: по словам Михаила Иосифовича, с одной стороны, ARNCAP «своё уже отработал», с другой, те автомобильные компании, которые отказались содействовать краш-тестам собственных моделей в ARNCAP или вообще не обратили внимание на рейтинг, «сильно прогадали».

В случае с RuNCAP основатель «Авторевю» выступает за «предельное ограничение участия автопроизводителей». Сразу после пятничной пресс-конференции, посвящённой запуску рейтинга RuNCAP (нужно сказать, весьма невнятной), Михаил Иосифович прояснил нам некоторые вопросы; приводим выдержку из беседы.

— Михаил Иосифович, уточните, кто инициировал создание RuNCAP?
— Пока три подписанта: НАМИ (Полигон), МАДИ и «Авторевю».

— В чём заключается прикладной аспект участия «Авторевю»?
— Прежде всего, в разработке технических требований, подходов к реализации и методик. Не исключаю, что мы займёмся «организацией засветки», то есть, поддержим публикациями, поможем запустить сайт RuNCAP — наши компетенции именно в этом. Кроме того, мы планируем адаптировать наши ноу-хау по проведению испытаний. Поверьте, за всеми публикациями по теме наших авторских краш-тестов ARNCAP стоит немалый опыт: у нас на руках обширная статистика, мы владеем полной картиной и знаем о большом количестве нюансов.

— Предположим, что RuNCAP благополучно запустили, пошли первые тесты. На этом участие «Авторевю» заканчивается и дальше сводится только к информационной поддержке?
— Информационная поддержка – это уже немало!

 RuNCAP – пока в теории. Но платить за него автопроизводители могут начать на практике

Михаил Подорожанский, главный редактор газеты «Авторевю»

— Вы намерены за счёт господдержки каким-то образом компенсировать участие «Авторевю» в подготовке RuNCAP? Всё-таки это значительны ресурсы.
— Нет, за всё время существования «Авторевю» мы ни разу не брали у государства денег, не стояли с протянутой рукой и надеемся избежать этой участи. Другое дело, что при реализации проекта RuNCAP понадобится новая испытательная база, которую, кстати, государству из без RuNCAP рано или поздно придётся создавать. Транспорт развивается очень интенсивно, мы видим, как далеко шагнули «беспилотные» технологии: уже привычными стали системы слежения за разметкой, другие электронные помощники, эффективность которых нужно оценивать. То есть, роль государства именно здесь – в создании современных испытательных мощностей.

— Каков принцип подбора машин для испытаний в RuNCAP? Здесь «Авторевю» будет участвовать?
— Да, непременно. Это будут наиболее массовые автомобили и наиболее массовые комплектации. Если речь идёт о новой модели, по которой мы ещё не знаем реакции рынка, тогда будем основываться на нашем опыте.

— Нет ли опасности, что начисление рейтинга RuNCAP сведётся к формализму, когда баллы (или плюсики) будут начисляться только за наличие такой-то системы. Очевидно, что у разных производителей все эти «электронные помощники» работают по-разному.
— Нет-нет, мы будем осуществлять проверку всех систем! Более того, эти проверки мы будем проводить по уникальной методике. Уникальность её в том, что она будет учитывать специфические российские условия. Я подчеркну, что в основу RuNCAP ляжет рейтинговая оценка, куда более сложная, чем «плюс-минус».

— Правильно ли я понял, что доля испытаний на проверку активной безопасности в RuNCAP будет очень высокой: во-первых, значимость электронных помощников быстро возрастает, во-вторых, высокие требования к конструкции кузова резко увеличат стоимость автомобиля. Наконец, как показывают испытания в Euro NCAP, сконструировать автомобиль, более-менее удовлетворяющий даже требованиям этой организации – весьма жёстким, достаточно просто…
— Да-да, просто, всё правильно.

— …при этом новый рейтинг, такой как RuNCAP должен, очевидно, создать некую «новую добавленную ценность», «новую информационную стоимость», «новую добавленную безопасность», иначе зачем он вообще нужен.
— Совершенно верно. Но всё же на вопрос о доли испытаний по активной безопасности я пока не готов ответить.

— Предположим, некий автопроизводитель бюджетных автомобилей захочет ориентироваться на требования RuNCAP, насколько выполнение этих требований может удорожить автомобиль, вот такой как Solaris, к примеру?
— Все требования, касаются ли они повышения экологической безопасности, пассивной или активной, неминуемо ведут к увеличению стоимости машины, прогресс – это всегда увеличение стоимости. И здесь главная опасность – не ударится в радикализм. Проще всего затянуть гайки и заставить производителей делать «самые безопасные машины в мире» под тем предлогом, что обочины у нас плохо освещены, пешеходных переходов не видно, разметки нет… При таком подходе мы можем вообще убить рынок новых машин, особенно если какие-то элементы RuNCAP перетекут в область обязательных проверок при прохождении сертификации. Если новые машины станут дороже, народ ринется покупать б/у и в среднем по больнице мы неминуемо зафиксируем понижение уровня безопасности…

— Вы проводили опросы среди читателей «Авторевю» – готовы ли они будут доплачивать за безопасность в бюджетном сегменте?
— Среди наших читателей таких – уж точно больше половины, а готов за это отвечать! Я помню, что уже после самых первых краш-тестов ARNCAP мы получали фидбек от продавцов, от дилеров, что покупатели вдруг начали спрашивать про подушку безопасности водителя, про подушку пассажира, про занавески…

— Как вы планируете оценивать эффективность от внедрения программы RuNCAP, очевидно, для этого должны пройти годы. И вообще, возможно ли оценить эту эффективность?
— Это очень болезненный вопрос. Всякий даже поверхностный анализ заявлений – главным образом, поступающих из-за рубежа, дескать, «ах, мы спасли столько-то жизней», показывает, что в них сокрыта изрядная доля лукавства, несовершенство методик расчёта быстро вскрывается. И это при колоссальном уровне развития дорожной статистики, который имеется в той же Скандинавии, да и вообще в Европе. Но мы видим, что в целом за последние 20 лет уровень безопасности автомобиля резко вырос. Вспомним, «ранних китайцев», когда после базового удара из салоне нельзя было извлечь манекена-водителя, настолько деформировался дверной проём! А сейчас все они показывают уже по 4 звезды в Euro NCAP притом, что требования ужесточились с того времени. То есть, шансы выжить при таком типе удара, который по-прежнему остаётся самым распространённым, повысились на порядок. Кстати, с RuNCAP мы надеемся ответить на массу насущных вопросов, к примеру, должна ли та же система автоматического торможения предлагаться в базе или наличествовать в комплектации, начиная с какого-то уровня.

— Для потребителя рейтинг RuNCAP будет выглядеть в привычном виде – звёзды и проценты по каждой позиции?
— Да, все уже привыкли – начиная с коньяка, кончая рейтингами по безопасности, что есть звёзды, что звёзд пять, этой схемы мы и будем придерживаться, по крайней мере на начальном этапе.

— Ну, вот в Euro NCAP давно хотели на шесть звёзд перейти, всё откладывают.
— Так здесь же колоссальная проблема сохранить преемственность. Можно перейти на шесть, но потом вдруг окажется, что результаты испытаний старых машин уже должны обсчитываться по-другому. Что касается RuNCAP, на первом этапе будет пять звёзд, повторюсь.

Другим нашим собеседником стал Алексей Кулешов, заместитель руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарта).

— Кто и на какие средства будет приобретать автомобили для прохождения краш-тестов в RuNCAP?
— Во-первых, мы надеемся, что инициативу проявят сами производители с тем, чтобы провести независимый аудит, но это будет исключительно на добровольных началах. Во-вторых, если автопроизводитель сам проведёт испытания в RuNCAP до сертификационных испытаний на получение ОТТС, это может быть введено в зачёт, таким образом, у производителя появляется дополнительный стимул. В-третьих, машины могут проходить тесты в рамках различных мониторинговых акций, по примеру тех, которые сейчас проводит «Авторевю» в рамках своего теста ARNCAP. В-четвёртых, деньги на покупку могут быть сформированы из спонсорских взносов, скажем, от страховых компаний.

— А им какая радость страховщикам деньги давать?
— Очень просто: для экономии. Они, видя, какой из автомобилей наиболее безопасный в том числе и в смысле активной безопасности, могут корректировать коэффициенты на стоимость страховки.

 RuNCAP – пока в теории. Но платить за него автопроизводители могут начать на практике

Алексей Кулешов, заместитель руководителя Росстандарта

— Как обезопасить RuNCAP от коррупции? Помню, у меня работал как-то знакомый один здесь на полигоне в Дмитрове, занимался сертификационными испытаниями. Вот к нему на испытания по шуму поступает некая корейская модель, не будем называть. Мой знакомый, будучи квалифицированным инженером, понимает, что для прохождения замеров с нужным результатом он должен всего-то – под колёсные арки в нужное место подложить небольшие деревянные бруски…
— Риски и «человеческий фактор» есть всегда, но мы уверены, что большое число участников просто исключит возможность влияния на результат.

По материалам:kolesa

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *